Omnibus „Automotive“: Vorschlag der EU-Kommission zur Vereinfachung technischer Anforderungen und Prüfverfahren für Kraftfahrzeuge

Die Europäische Kommission hat am 16. Dezember 2025 einen umfassenden Verordnungsvorschlag zur Vereinfachung der technischen Anforderungen und Prüfverfahren für Kraftfahrzeuge vorgelegt (COM(2025) 993 final), flankiert vom Staff Working Document SWD(2025) 1056 final. Ziel ist es, den unionsrechtlichen Rahmen schneller und praxistauglicher an den technischen Fortschritt anzupassen, Doppelregulierungen abzubauen und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie zu stärken – bei unverändert hohen Standards für Verkehrssicherheit, Umwelt- und Gesundheitsschutz. Der Vorschlag setzt auf bewährte internationale Normen (UN/ECE), risikobasierte Prüf- und Nachweislogiken sowie eine EU-weit harmonisierte Datengrundlage für die laufende Überwachung der Fahrzeugperformance.

Inhaltlich adressiert der Entwurf vor allem Hürden für elektrische leichte Nutzfahrzeuge im städtischen und regionalen Wirtschaftsverkehr, gezielte Straffungen und Kohärenzgewinne im Typgenehmigungsrecht (einschließlich der Überführung paralleler EU-Vorgaben in dynamische UN/ECE-Verweisungen) sowie präzise Entlastungen im Kontext von Euro 7. Ergänzend schafft eine unionsweit einheitlich definierte Unterkategorie „kleines europäisches Elektrofahrzeug“ (M1E, maximale Fahrzeuglänge 4,2 m) neue Anreize für bezahlbare batterieelektrische Fahrzeuge der A-/B-Klasse. Flankierend sieht der Vorschlag die Harmonisierung von OBM-/OBFCM-Datenflüssen vor und ermächtigt – über Delegationsbefugnisse – die Kommission, technische Vorgaben zur Interoperabilität von Fahrzeugen mit Ladeinfrastruktur, Stromnetzen und stationären Energiesystemen festzulegen (einschließlich bidirektionaler Anwendungen wie Vehicle-to-Grid).

Vor diesem Hintergrund ist der Entwurf ein Kernbaustein der politisch priorisierten Entlastung der Automobilindustrie (u. a. EU-Kompass für Wettbewerbsfähigkeit, Clean Industrial Deal, „Aktionsplan für die europäische Automobilindustrie“). Er setzt schnell wirksame Korrekturen innerhalb bestehender Verordnungen und soll damit Markteinführungen – insbesondere bei E‑Fahrzeugen – beschleunigen.

Erleichterungen für elektrische leichte Nutzfahrzeuge (E‑Vans) mit 3,5 bis 4,25 t technisch zulässiger Gesamtmasse

Mitgliedstaaten sollen nach dem Vorschlag rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge der Klasse N2 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 4,25 Tonnen, die ausschließlich im innerstaatlichen Güterverkehr eingesetzt werden, von den Lenk- und Ruhezeiten sowie der Fahrtenschreiberpflicht ausnehmen können. Zusätzlich ist auf EU-Ebene eine generelle Ausnahme von der Pflicht zur Ausstattung mit Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen (SLD) für elektrische N2-Fahrzeuge in diesem Gewichtsbereich vorgesehen. Diese Ausnahme wird durch eine Änderung der Verordnung (EU) 2019/2144 (General Safety Regulation) flankiert und straßenverkehrsrechtlich durch eine Anpassung der Richtlinie 92/6/EWG abgesichert (vgl. COM(2025) 999 final). Hintergrund ist, dass batterieelektrische Lieferfahrzeuge aufgrund des höheren Batteriegewichts formal in eine strengere Fahrzeugklasse aufrücken, obwohl ihr Einsatzprofil, die typische Nutzlast und das Sicherheitsniveau denen von leichten Nutzfahrzeugen der Klasse N1 entsprechen.

Nach Ansicht der Kommission verursachen die Pflichten zum Einbau und zur Verwendung intelligenter Fahrtenschreiber sowie von Geschwindigkeitsbegrenzern für diese spezifische Fahrzeuggruppe unverhältnismäßige Zusatzkosten und administrativen Aufwand – mit besonderer Belastung für kleine und mittlere Unternehmen als Kern der Nutzerbasis. Die Ausnahmen sollen Anschaffungs- und Betriebskosten senken, etwa durch den Wegfall von Einbau- und Wartungskosten sowie des wiederkehrenden Verwaltungsaufwands, einschließlich der bisher erforderlichen Daten-Downloads aus dem Fahrtenschreiber. Zugleich sollen die Wettbewerbsbedingungen gegenüber vergleichbaren N1‑Diesel‑Vans angeglichen werden, ohne das Sicherheitsniveau zu mindern, da die betroffenen Fahrzeuge bereits modernen Sicherheitsanforderungen einschließlich fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme unterliegen.

Insgesamt zielen die Anpassungen darauf ab, die Gesamtkosten der Fahrzeughaltung spürbar zu verringern, die wettbewerbliche Parität gegenüber konventionellen N1‑Fahrzeugen herzustellen und damit die Marktdurchdringung emissionsfreier Nutzfahrzeuge im städtischen und regionalen Verteilerverkehr zu beschleunigen. Unberührt bleiben die weiterhin geltenden Fahrtenschreiberpflichten für internationale Einsätze und Kabotage ab dem 1. Juli 2026.

Ausnahmeermächtigung für nichtgewerbliche Reisemobile über 7,5 t

Mitgliedstaaten sollen die Möglichkeit erhalten, besonders schwere, ausschließlich nichtgewerblich genutzte Reisemobile und Reisemobilkombinationen ausdrücklich von den unionsrechtlichen Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten sowie den damit verbundenen Fahrtenschreiberpflichten auszunehmen. Erfasst sind Fahrzeuge, die ihrer Bauart nach dem Aufenthalt von Personen dienen und deren Nutzung nicht auf eine entgeltliche oder sonstige gewerbliche Beförderungs- oder Dienstleistungstätigkeit gerichtet ist. Eine Privilegierung gemischter oder kommerzieller Verwendungen ist nicht beabsichtigt.

Mit dieser Option reagiert die Kommission auf die seit dem EuGH-Urteil vom 2. März 2023 in der Rechtssache C‑666/21 aufgekommenen Abgrenzungsfragen zur Anwendbarkeit der sozialrechtlichen Vorschriften des Straßenverkehrsrechts auf große Reisemobile und Reisemobilkombinationen und fördert eine unionsweit einheitlichere Vollzugspraxis. Die Entscheidungshoheit verbleibt bei den Mitgliedstaaten. Machen sie von der Möglichkeit Gebrauch, gilt für den eng umrissenen Kreis der nichtgewerblich genutzten Reisemobile und Reisemobilkombinationen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 7,5 Tonnen die Nichtanwendung sowohl der Vorgaben zu Lenk- und Ruhezeiten als auch der ausrüstungs- und aufzeichnungsbezogenen Fahrtenschreiberpflichten.

Euro 7: Weniger Doppeltests, klare Datenprozesse

Der spezifische Labortest für Emissionen bei niedrigen Umgebungstemperaturen soll entfallen, weil die Prüfungen unter realen Fahrbedingungen (RDE) die maßgeblichen Temperaturbereiche bereits abdecken und die Reproduzierbarkeit sowie Umweltrelevanz der Ergebnisse sicherstellen. Für schwere Nutzfahrzeugmotoren soll der bisher typenbezogene Nachweis wiederholter Prüfungen auf eine klassenbasierte Logik umgestellt werden. So lassen sich doppelte bzw. überschneidende Tests innerhalb eng verwandter Motorfamilien vermeiden, ohne die Umweltschutzwirkung zu schmälern, da weiterhin repräsentative Grenzfälle und maßgebliche Betriebszustände abzudecken sind.

Zudem schlägt die Kommission ein harmonisiertes EU‑Rahmenwerk für die Erhebung, Übermittlung und Nutzung von Daten aus On-Board-Monitoring-Systemen (OBM) und aus der On-Board Fuel/Energy Consumption Monitoring (OBFCM) vor. Dieses Rahmenwerk definiert einheitliche Datenelemente, Übertragungsformate und Meldewege, regelt die Zuständigkeiten von Herstellern und Behörden und stellt den datenschutzkonformen Umgang durch Aggregations- und Pseudonymisierungsvorgaben sicher. Ergebnis soll ein kohärenter, unionsweit vergleichbarer Datenbestand sein, der Typgenehmigung, Marktüberwachung und Politikfolgenabschätzung verlässlich unterstützt, während zugleich die Compliance-Kosten durch Standardisierung, den Wegfall paralleler nationaler Vorgaben und Skaleneffekte sinken.

Geräuschvorschriften: Vollständige Angleichung an UN/ECE-Regelungen

Die Verordnung (EU) 540/2014 soll aufgehoben und im unionsrechtlichen Typgenehmigungsrahmen durch dynamische Verweisungen auf einschlägige UN/ECE-Regelungen ersetzt werden. Im Zentrum stehen die UN/ECE-Regelung Nr. 51 zur Begrenzung der Geräuschemissionen von Fahrzeugen, die UN/ECE-Regelung Nr. 59 über Austausch-Schalldämpferanlagen sowie die UN/ECE-Regelung Nr. 138 zu akustischen Warnsystemen für geräuscharme Straßenfahrzeuge (AVAS). Die dynamische Verweistechnik gewährleistet, dass sich Hersteller und Behörden automatisch an der jeweils aktuellsten, von der Wirtschaftskommission für Europa fortentwickelten Fassung orientieren, ohne dass parallel eigenständige EU-Normtexte fortgeschrieben werden müssten. Damit werden doppelte Normenwerke und daraus resultierende Inkonsistenzen vermieden, potenzielle Schlupflöcher durch divergierende Aktualisierungsstände geschlossen und eine einheitliche, rechtssichere Grundlage für Hersteller sowie Genehmigungs- und Marktüberwachungsbehörden geschaffen.

Für die Praxis bedeutet dies, dass Typgenehmigungen künftig auf die im Zeitpunkt der Genehmigung maßgebliche Änderungsserie der UN/ECE‑Vorschriften Bezug nehmen. Übergangsbestimmungen stellen sicher, dass bestehende Genehmigungen und Ersatzteilverfügbarkeiten nicht beeinträchtigt werden. Insgesamt stärkt die Angleichung die Kohärenz des Binnenmarkts, vereinfacht die Durchsetzung und senkt die administrative Belastung durch den Wegfall paralleler EU‑Aktualisierungen.

Neue Unterkategorie „kleines europäisches Elektrofahrzeug“

Der unionsrechtliche Typgenehmigungsrahmen nach der Verordnung (EU) 2018/858 soll um die spezifische Unterkategorie „M1E“ für kleine batterieelektrische Fahrzeuge innerhalb der Klasse M1 erweitert werden (maximale Fahrzeuglänge 4,2 m). Die Definition erfolgt unionsweit einheitlich und schafft eine klare, rechtssichere Zuordnung dieser Unterkategorie im Genehmigungs- und Marktüberwachungssystem. Dadurch erhalten EU‑Gesetz- und Verordnungsgeber die Möglichkeit, künftige delegierte und/oder Durchführungsrechtsakte gezielt auf die Besonderheiten kleiner BEV zuzuschneiden, etwa durch passgenaue Übergangsfristen, angepasste Nachweispflichten oder spezifische Kennzeichnungsvorgaben – ohne die allgemeinen Anforderungen an Sicherheit, Umweltschutz und Produkthaftung zu relativieren.

Im CO2‑Flottenrecht ist für diese Fahrzeuge ein Anreizmechanismus vorgesehen, der Beiträge kleiner BEV überproportional berücksichtigt (Gutschriften/Supercredits). Hersteller, die frühzeitig einen höheren Anteil solcher Fahrzeuge in den Markt bringen, können ihre durchschnittlichen Flottenziele effizienter erreichen. Die Ausgestaltung bleibt an robuste Mess- und Berichtspflichten geknüpft, um ökologische Integrität und Verifizierbarkeit sicherzustellen.

Die EU-weit einheitliche Begriffsbestimmung erleichtert zudem die Ausrichtung nationaler Förderinstrumente – etwa Kaufprämien, Parkvorteile, Zufahrts- oder Mautprivilegien – und verbessert die Vollzugspraxis: Über die Übereinstimmungsbescheinigung (Certificate of Conformity) und die zugehörigen Typgenehmigungsunterlagen ist die Zugehörigkeit zur Kategorie „kleine BEV“ unmittelbar erkennbar, was Registrierung, Kontrolle und Marktüberwachung in allen Mitgliedstaaten vereinfacht.

Interoperabilität von E‑Fahrzeugen mit Ladeinfrastruktur und Netz

Die Kommission soll mit einer Delegationsbefugnis ausgestattet werden, um im Wege delegierter Rechtsakte technische Anforderungen an die Kommunikation sowie an die physische Verbindung von BEV und extern aufladbaren Hybriden (OVC‑HEV) mit Ladeinfrastruktur, Stromnetzen und stationären Energiesystemen festzulegen. Der Regelungsauftrag umfasst sowohl die Spezifikation der physischen Schnittstellen und elektrischen Parameter (z. B. Stecksysteme, Spannungs- und Leistungsniveaus, Schutzmechanismen) als auch die standardisierte digitale Kommunikation zwischen Fahrzeug, Ladepunkt und energieseitigen Systemen – einschließlich bidirektionaler Funktionen wie Vehicle‑to‑Grid, Vehicle‑to‑Home oder Vehicle‑to‑Building. Flankierend können Anforderungen an Interoperabilität, IT‑Sicherheit, Authentifizierung und Abrechnung, Datensparsamkeit und Datenschutz, Mess‑/Kalibrierungsschnittstellen, Software‑Update‑Fähigkeit sowie Rückwärts- und Vorwärtskompatibilität vorgegeben werden, einschließlich harmonisierter Konformitätsbewertungsverfahren und Kennzeichnungspflichten.

Ziel ist ein EU‑weit kohärenter, technologieneutraler Rahmen, der fragmentierende nationale Alleingänge vermeidet, Investitions- und Planungssicherheit für Industrie, Netzbetreiber und Dienstleister schafft und die Skalierung netzdienlicher Anwendungen ermöglicht – von gesteuertem Laden über Lastmanagement und Spitzenkappung bis zur Teilnahme an Flexibilitäts‑ und Regelenergiemärkten. Übergangsbestimmungen stellen sicher, dass bestehende Installationen nicht entwertet werden und eine geordnete Migration auf neue Spezifikationen erfolgt. Zugleich erlaubt die Delegation, die Vorgaben zügig an den technischen Fortschritt anzupassen, ohne den Gesetzgeber mit Detailänderungen zu belasten.

Zielsetzung des Vorschlags

Die Kommission rechnet mit spürbaren jährlichen Entlastungen für Industrie, kleine und mittlere Unternehmen, Bürgerinnen und Bürger sowie die zuständigen Behörden. Insbesondere geringere Prüf-, Ausrüstungs- und Wartungskosten, der Abbau redundanter Nachweise (etwa durch die Umstellung auf klassenbasierte Prüfungen) und standardisierte Datenprozesse im OBM-/OBFCM‑Bereich sollen die Regulierungskosten deutlich senken. Hinzu kommen Einsparungen durch den Wegfall paralleler EU‑ und UN/ECE‑Normwerke infolge dynamischer Verweisungen, eine einfachere Nachweisführung im Typgenehmigungs- und Marktüberwachungsvollzug sowie sinkende IT- und Reporting-Aufwände dank harmonisierter Formate und Meldewege. Diese Effekte sollen sich einstellen, ohne das hohe Umwelt- und Sicherheitsniveau zu beeinträchtigen, da die maßgeblichen Schutzstandards – einschließlich RDE‑Abdeckung, Geräuschvorgaben und moderner Fahrzeugsicherheitsanforderungen – unverändert gelten und durch verbesserte Datengrundlagen sowie zielgerichtete Aufsichtsmaßnahmen flankiert werden.

Marktseitig erwartet die Kommission insbesondere Impulse für elektrische leichte Nutzfahrzeuge im lokalen Wirtschafts- und Verteilerverkehr, die von der Entlastung bei Fahrtenschreiber- und Geschwindigkeitsbegrenzerpflichten sowie von klaren, interoperablen Lade- und Netzanbindungsvorgaben profitieren. Zugleich sollen kleine, bezahlbare BEV – gestützt durch eine einheitliche EU‑Definition, gezielt zuschneidbare Übergangsregelungen und einen Anreizmechanismus im CO2‑Flottenrecht (Gutschriften/Supercredits) – schneller in den Markt gelangen. Das kann Beschaffung und Gesamtkosten (Total Cost of Ownership – TCO) verbessern, die Verfügbarkeit im Erst- und Zweitmarkt erhöhen und die Akzeptanz bei privaten und gewerblichen Nutzergruppen stärken, während Behörden von vereinfachten, risikobasierten Vollzugsprozessen profitieren.

Auswirkungen für die Praxis

Für OEMs sowie System- und Komponentenhersteller verlagert sich der Schwerpunkt von umfangreichen Ex‑ante‑Nachweisen hin zu risikobasierten, harmonisierten Verfahren über den gesamten Produktlebenszyklus und zu einer EU‑weit einheitlichen, digital unterstützten Leistungsüberwachung im Feld (OBM/OBFCM). Der Abbau von Doppelregulierungen – insbesondere durch die Überführung der Geräuschvorschriften in dynamische UN/ECE‑Verweisungen – reduziert die Zahl der Genehmigungsvarianten und den Aufwand für Variantenpflege. Die klassenbasierte Logik der Euro‑7‑Prüfungen verringert die Testvielfalt ohne Einbußen bei der Repräsentativität, während die Harmonisierung der OBM-/OBFCM‑Datenmodelle und Meldewege den Integrationsaufwand in nationale IT‑Infrastrukturen begrenzt. Zugleich wird die Interoperabilität von BEV mit dem Energiesystem regulatorisch anschlussfähig. „Compliance-by-Design“ für bidirektionale Funktionen (V2G/V2H/V2B), Cybersicherheit, Software-/Firmware‑Updates (inklusive Over‑the‑Air), Mess- und Kalibrierungsanforderungen sowie Konformitätsbewertung sollte daher frühzeitig in Architektur-, Backend- und Lieferkettenentscheidungen berücksichtigt werden.

Im Segment der leichten Nutzfahrzeuge empfiehlt sich eine zeitnahe Überprüfung von Spezifikationen und Einsatzprofilen, um mögliche Ausnahmen (Fahrtenschreiber/Geschwindigkeitsbegrenzer) gezielt zu nutzen, wirtschaftlich zu bewerten und in TCO‑Kalkulationen, Angebotsgestaltung und Lifecycle‑Services abzubilden. Für kleine BEV sollten Produkt‑Roadmaps, CO2‑Flottenstrategien, Preispositionierung und nationale Förderkulissen systematisch auf die neue Unterkategorie M1E ausgerichtet werden. Dazu gehören Typgenehmigungs- und CoC‑Kennzeichnung, Reporting‑Prozesse, Marketing- und Vertriebsinstrumente (z. B. Park-/Mautprivilegien) sowie After‑Sales‑Konzepte, um von Supercredit‑Anreizen und einheitlichen Vollzugspraktiken entlang der EU‑Definition bestmöglich zu profitieren.

Ausblick und Fazit

Mit der Veröffentlichung des Vorschlags hat das ordentliche Gesetzgebungsverfahren begonnen. Verbindliche Übergangs- und Anwendungszeitpunkte ergeben sich erst mit Erlass und Veröffentlichung der endgültigen Verordnung. Der Kommissionsvorschlag enthält allerdings bereits einzelne fest datierte bzw. normativ verknüpfte Vorgaben, deren konkrete Ausgestaltung durch nachgelagerte Durchführungs- und Delegierte Rechtsakte sowie – soweit einschlägig – durch nationale Umsetzungsakte erfolgt. Unternehmen sollten deshalb frühzeitig geeignete Governance- und Projektstrukturen etablieren und bestehende Prüfroutinen, Datenschnittstellen sowie Typgenehmigungsstrategien vorausschauend auf die absehbaren Änderungen ausrichten. Dazu zählen insbesondere: Gap‑Analysen in Euro‑7‑Nachweis- und Geräuschprozessen, Pilotierungen für OBM-/OBFCM‑Datenerhebung und -Übermittlung, Migrationspläne für dynamische UN/ECE‑Verweisungen, Roadmaps zur Interoperabilität von Fahrzeug, Ladeinfrastruktur und Energiesystem (inkl. bidirektionaler Funktionen) sowie die frühzeitige Berücksichtigung von IT‑Sicherheits-, Datenschutz-, Mess-/Kalibrierungs- und Konformitätsanforderungen. Parallel sollten Vertragswerke mit Lieferanten und Servicepartnern (z. B. zu Software‑Updates, Datenzugriff und Haftung) überprüft, interne Rollen und Verantwortlichkeiten geschärft und Austauschformate mit Behörden und Branchenverbänden etabliert werden, um Entlastungseffekte zügig zu realisieren und sich auf die neue Daten- und Interoperabilitätsarchitektur vorzubereiten.

Der Vorschlag wirkt als gezielter Hebel, die Regulatorik im Automotive‑Sektor schlanker, kohärenter und innovationsfreundlicher auszugestalten – mit unmittelbarer Relevanz für Euro‑7‑Konformitätsnachweise, E‑Van‑Flottenstrategien, Geräuschregelungen, Daten‑Compliance (OBM/OBFCM) und die Skalierung bidirektionaler Lade- und Netzdienstleistungen. Für OEMs und Zulieferer eröffnet der Entwurf die Chance, Entwicklungs- und Nachweiskosten zu senken, die Time‑to‑Market durch standardisierte Verfahren zu verkürzen und zugleich mehr Planungs- und Investitionssicherheit in kritischen Zukunftsfeldern zu gewinnen. First Mover können die Vorteile standardisierter Daten- und Prüfprozesse nutzen, Plattform- und Baukastenkonzepte schneller und effizienter ausrollen, digitale Fähigkeiten – etwa Over‑the‑Air‑Updates, Cybersecurity‑Management und digitale Zwillinge – gezielt verankern und gemeinsam mit Netz- und Ladeinfrastrukturbetreibern frühzeitig netzdienliche Geschäftsmodelle erschließen.