Strengere Emissions­vorschriften für Kfz ab 2026 – Euro 6e / Euro 7

Seit dem 1. Januar 2026 gelten in der EU schrittweise strengere Emissionsanforderungen für Kraftfahrzeuge. Euro 6e ist seit dem 1. Januar 2026 für neu zugelassene Pkw verbindlich. Ab dem 29. November 2026 greifen die Anforderungen der Verordnung (EU) 2024/1257 (Euro 7) zunächst für neu entwickelte Fahrzeugtypen (neue Typgenehmigungen). Ende 2027 erfassen sie schließlich alle Neuzulassungen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Für Busse, Lkw und bestimmte Anhänger folgen gestaffelte Termine bis 2029. Bestandsfahrzeuge bleiben unberührt. Eine Nachrüstpflicht besteht nicht. Rechtsgrundlagen sind insbesondere die unionsrechtliche Rahmenverordnung über Typgenehmigung und Marktüberwachung (Verordnung (EU) 2018/858), die Euro‑5/6‑Abgasverordnung (Verordnung (EG) Nr. 715/2007) samt Durchführungs‑ und delegierten Vorschriften (insb. Verordnung (EU) 2017/1151 – WLTP/RDE) sowie die Euro‑7‑Verordnung (EU) 2024/1257 zu Schadstoffemissionsstandards einschließlich Nicht‑Abgas‑Emissionen und Batteriehaltbarkeit.

Einordnung und Rechtsgrundlagen

Die Verordnung (EU) 2024/1257 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. April 2024 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich ihrer Emissionen und der Dauerhaltbarkeit von Batterien (Euro 7) bildet den neuen unionsrechtlichen Rahmen für Schadstoffemissionsstandards einschließlich Nicht‑Abgas‑Emissionen und Anforderungen an die Batteriedauerhaltbarkeit. Sie ändert die Verordnung (EU) 2018/858 und hebt die Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 (Euro 5/6) sowie (EG) Nr. 595/2009 auf. Die Anwendung erfolgt gestaffelt: Für neue Fahrzeugtypen der Klassen M1/N1 gilt Euro 7 ab dem 29. November 2026; für Neufahrzeuge dieser Klassen ab dem 29. November 2027. Für neue Fahrzeugtypen der Klassen M2, M3, N2, N3 sowie Anhänger O3/O4 gilt Euro 7 ab dem 29. Mai 2028; für Neufahrzeuge und neue Anhänger dieser Klassen ab dem 29. Mai 2029, mit spezifischen Ausnahmen u. a. für M2/M3 bis Ende 2029 im Lichte der CO2‑Regelungen. Bestandsfahrzeuge werden von der Verordnung nicht rückwirkend erfasst. Die Anwendung bezieht sich unionsrechtlich auf neue Typgenehmigungen und Neuzulassungen zu den genannten Zeitpunkten.

Anwendungsbereich und Systematik der Neuregelungen

Die Verordnung (EU) 2024/1257 ist in das unionsrechtliche Typgenehmigungs‑ und Marktüberwachungsregime der Verordnung (EU) 2018/858 eingebettet; Art. 19 Euro 7 ändert Art. 84 VO (EU) 2018/858, wodurch die Durchgriffs‑ und Marktüberwachungsmechanik des Rahmenrechts fortwirkt. Hersteller müssen sicherstellen, dass neue Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten (einschließlich Motoren, Antriebsbatterien, Bremssysteme, Reifen und Emissionsminderungssysteme) ab den einschlägigen Geltungszeitpunkten über eine Euro‑7‑Typgenehmigung verfügen. Maßgeblich ist die Differenzierung zwischen der Erstgeltung für neue Fahrzeugtypen und der nachgelagerten Geltung für sämtliche Neuzulassungen. Verletzungen führen zur Versagung der Typgenehmigung bzw. zur Unzulässigkeit der Zulassung / des Inverkehrbringens. Für schwere Fahrzeugklassen und Anhänger gelten abweichende Fristen. Zudem bestehen Sonderregeln für Kleinserienhersteller. Materiell erfasst werden Abgasemissionen, Verdunstungsemissionen, Nicht‑Abgas‑Emissionen (Bremse und Reifen) sowie – für elektrifizierte Antriebe – die Dauerhaltbarkeit von Traktionsbatterien und die Dauerhaltbarkeit der Emissionsminderungssysteme über festgelegte Lebensdauern.

Übergang 2026 und Verhältnis zu Euro 6/6e

Euro 7 sieht für Fahrzeuge der Klasse M1/N1 den Beginn der Anwendung auf neue Typen ab dem 29. November 2026 und auf Neufahrzeuge ab dem 29. November 2027 vor. Bis dahin bleibt das bestehende Euro‑6‑Regime maßgeblich, wobei die Verordnung (EU) 2017/1151 erst zum 1. Juli 2030 aufgehoben wird. Für Fahrzeuge der Klasse M1/N1 ist zudem angeordnet, dass die Messmethoden für Abgas‑ und Verdunstungsemissionen jenen der Verordnung (EU) 2017/1151 in der jeweils maßgeblichen Fassung entsprechen müssen, bis neue Durchführungsrechtsakte erlassen sind. Damit fungiert das geltende Euro‑6‑Durchführungsrecht methodisch als Brücke, bis die Euro‑7‑Durchführungs‑ und Delegiertenrechtsakte vollständig greifen. 

Materiell‑rechtliche Neuerungen unter Euro 7

• Feinstaubzählung und ultrafeine Partikel: Euro 7 führt Partikelzahlgrenzwerte auf PN10‑Basis (≥ 10 nm) ein. Anhang I enthält für Fahrzeuge der Klasse M1/N1 und der Klasse M2/M3/N2/N3 PN10‑Grenzwerte, was eine Ausweitung und Präzisierung gegenüber bisherigen Standards darstellt. Die Erwägungsgründe heben die erstmalige Festlegung eines spezifischen PN10‑Grenzwerts als Treiber für internationale Harmonisierung hervor.
• Nicht‑Abgas‑Emissionen (Bremsen und Reifen): Für Fahrzeuge der Klassen M1/N1 gelten zunächst bis zum 31. Dezember 2029 explizite PM10‑Grenzwerte für Bremspartikelemissionen im Standard‑Fahrzyklus (z. B. 3 mg/km pro Fahrzeug für PEV; abweichende N1‑Gruppe III‑Grenzwerte), mit vorgesehenem Übergang auf einen zweiten Regelungsrahmen ab 1. Januar 2030 nach Überprüfung. Für die Zeit ab 2035 werden einheitliche PM10‑Grenzwerte pro Fahrzeugklasse und ggf. Partikelzahlgrenzwerte vorgesehen. Die nähere Ausgestaltung erfolgt über Delegierte Rechtsakte unter Bezugnahme auf UN‑WP.29. Für Reifenabrieb sieht Anhang I Grenzwerte nach Reifentyp (C1–C3) vor. Die zeitliche Staffelung für Typgenehmigung und Inverkehrbringen neuer Reifentypen C1/C2/C3 ist in Art. 11 i. V. m. Art. 21 geregelt.
• Batteriehaltbarkeit: Anhang II normiert Mindestleistungsanforderungen an die Batterieenergie bzw. Reichweite nach Zeit/Kilometer. Für Fahrzeuge der Klasse M1 gilt u. a. 80 % bis fünf Jahre/100.000 km und 72 % bis acht Jahre/160.000 km; für Fahrzeuge der Klasse N1 75 % bzw. 67 % für die entsprechenden Intervalle. Weitere Anforderungen und etwaige Anhebungen dieser Mindeststandards können per Delegiertem Rechtsakt im Lichte des technischen Fortschritts erfolgen; die Kommission berichtet hierzu bis Ende 2027.
• Dauerhaltbarkeit von Emissionsminderungssystemen und Lebensdauern: Hersteller müssen die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte und Batteriemindestleistungen über die in Anhang IV definierten Lebensdauern sicherstellen. Für Fahrzeuge der Klasse M1/N1/M2 etwa bis 160.000 km oder acht Jahre (Hauptlebensdauer) mit anschließender zusätzlicher Lebensdauer bis 200.000 km oder 10 Jahre. Die Übereinstimmung im Betrieb (In‑Service‑Conformity) und Marktüberwachungsmechanismen flankieren dies.
• Prüf‑ und Messbedingungen; Methodik: Für Fahrzeuge der Klasse M1/N1 verweist Anhang III auf UN‑Regelung Nr. 154 (WLTP) für Laborprüfungen und UN‑Regelung Nr. 168 (RDE) für Emissionen im praktischen Fahrbetrieb. RDE‑Grenzwerte sind verbindlich und spiegeln die Verringerung der Diskrepanz zwischen Labor‑ und Straßenemissionen. Für schwere Klassen gelten WHTC/WHSC‑Zyklen (UN‑Regelung Nr. 49) und RDE mit Übereinstimmungsfaktor 1,0 für alle Schadstoffe. Die einschlägigen Grenzwerte sind in Anhang I Tabelle 2 festgelegt. Die Kommission hat umfangreiche Durchführungsrechtsakte bis spätestens 29. Mai 2025 (Fahrzeuge der Klasse M1/N1) und 29. November 2026 für weitere Bereiche zu erlassen. Dabei bleiben Methoden für Fahrzeuge der Klasse M1/N1 an die Verordnung (EU) 2017/1151 angelehnt, bis neue Akte gelten. 

Rechtsfolgen, Durchsetzung und Compliance

Rechtsadressat der Pflichten ist der Hersteller im Rahmen der Typgenehmigung. Nationale Behörden haben ab den maßgeblichen Stichtagen Typgenehmigungen zu versagen bzw. Übereinstimmungsbescheinigungen als ungültig zu behandeln und Zulassung/Verkauf/Inbetriebnahme zu untersagen, wenn die Anforderungen an CO2‑/Schadstoffemissionen, Kraftstoff‑/Stromverbrauch oder Batteriedauerhaltbarkeit nicht erfüllt sind. Flankierend gilt ein Bauteil‑/Systemregime: Ab 29. November 2026 (Klasse M1/N1) bzw. 29. Mai 2028 (Klasse M2/M3/N2/N3/O3/O4) ist der Verkauf/Einbau typgenehmigungspflichtiger Systeme/Bauteile/Einheiten ohne Euro‑7‑Typgenehmigung untersagt. Für Reifen der Klasse C1/C2/C3 bestehen zusätzliche Stichtage für Typgenehmigung und Inverkehrbringen. Die Verordnung integriert Prüf‑, Überwachungs‑ und Dokumentationspflichten (u. a. OBD/OBM, OBFCM, Umweltpass EVP) sowie eine gestufte Behörden‑ und Marktüberwachungssystematik; Methoden und Berichtspflichten werden durch Durchführungsrechtsakte konkretisiert. 

Wirtschaftliche und organisatorische Implikationen

Die Anforderungen verlagern den Schwerpunkt auf eine lebensdauerorientierte Compliance mit erhöhter Bedeutung von Dauerhaltbarkeit, Feldüberwachung und Marktaufsicht. Dadurch treten Total‑Cost‑of‑Compliance‑Überlegungen über den Lebenszyklus in den Vordergrund. Für Brems‑ und Reifenemissionen sind Entwicklungs‑ und Beschaffungsprozesse an neue Prüf‑ und Grenzwertsysteme anzupassen. Delegierte Rechtsakte werden Grenzwerte fortentwickeln, insbesondere ab 2030/2035. Für elektrifizierte Antriebe ist die Absicherung der Batteriemindestleistungen über Test‑, OBD/OBM‑ und Konformitätsprozesse typgenehmigungs‑ und vertragsrechtlich zu verankern.

Handlungsempfehlungen für OEMs, Zulieferer, Flotten und Handel

OEMs sollten eine frühzeitige Gap‑Analyse gegenüber bestehenden Euro‑6‑Setups durchführen und Typprüf‑/Serienprozesse an die Euro‑7‑Prüfmethoden (WLTP/ UN‑Regelung Nr. 154; RDE/ UN‑Regelung Nr. 168) sowie an die Lebensdauervorgaben aus Anhang IV anpassen. Die Sicherstellung der OBM/OBD‑Anforderungen, der OBFCM‑Erfassung und der In‑Service‑Konformität ist zentral. Zulieferer für Bremsen/Reifen/Batterien sollten ihre Produkt‑ und Prozessfreigaben an Anhang I/II/III kalibrieren und die Bauteil‑Typgenehmigungsfähigkeit einschließlich der gestaffelten Reifen‑Stichtage sicherstellen. Flottenbetreiber sollten Beschaffungszyklen an die Stichtage für Fahrzeuge der Klasse M1/N1 (2026/2027) und der Klasse M2/M3/N2/N3 (2028/2029) anpassen und Batterie‑Mindestleistungsanforderungen in SLA/Restwertmodelle integrieren. Der Handel sollte Informations‑ und Beratungspflichten an die EVP‑/Transparenzanforderungen ausrichten. 

Fazit

Euro 7 markiert einen Paradigmenwechsel vom reinen Abgasgrenzwert hin zu einem umfassenden Emissions‑ und Haltbarkeitsregime über die Fahrzeuglebensdauer, unter Einbeziehung von Nicht‑Abgas‑Emissionen und Batteriedauerhaltbarkeit. Der gestaffelte Übergang – Fahrzeuge der Klasse M1/N1 ab 29. November 2026 für neue Typen und ab 29. November 2027 für Neuzulassungen; schwere Klassen ab 29. Mai 2028 bzw. 29. Mai 2029 – verschafft Planungszeit, hebt jedoch die Anforderungen an Prüftiefe, Dokumentation und Feldkonformität deutlich an. Entscheidend für die Praxis sind eine vorausschauende Compliance‑Architektur, belastbare Lieferkettenvereinbarungen und die rechtssichere Abbildung der erweiterten Transparenz‑ und Haltbarkeitsanforderungen in Entwicklung, Produktion und Vertrieb.