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Zur Verladung schwerer Wandelemente hatte der eigentliche Frachtführer einen gesonderten Kran mit einem Kranführer und entsprechenden Ladeketten beauftragt.
Kurz vor Weihnachten 2025 hat die UN-Vollversammlung über ein Abkommen abgestimmt, das grundsätzlich Frachtpapieren, die vom Frachtführer ausgestellt werden, die Qualität eines Wertpapiers geben wollen.
Ab Ende 2026 besteht für den Fulfillment-Dienstleister das Risiko, neben der üblichen Lagerhaftung und ggf. ohnehin schon weitergehenden Haftung – je nach Auftragsumfang – in die Produkthaftung zu geraten.
Es begann mit der Lagerhaftung, es kamen die teils zusätzlichen Haftungsumfänge für die weitergehenden Leistungen im Rahmen der Auftragsausführung hinzu, jetzt droht die Produkthaftung.
Der betroffene Fahrzeugführer fuhr mit einem Anhänger, der das zulässige Gesamtgewicht von 24 t um etwas mehr als 6 t überschritten hat und wurde wegen eines Verstoßes gegen § 34 StVZO zu einer Geldbuße verurteilt.
Auf einen Speditionsvertrag findet die CIM keine Anwendung. Diese gilt nur für eigentliche Eisenbahntransporte, nicht die Organisation dieser Transporte.
Liegt grobe Fahrlässigkeit vor, kommt auch eine Haftung für einen Betriebsunterbrechungsschaden mit dem entsprechenden entgangenen Gewinn in Betracht.
In dem vorliegenden Fall hatte der Frachtführer im Rahmen des Vertragsschlusses die Frage gestellt, welche Palettenqualität denn der Absender mit seinen Empfängern vereinbart habe.
Im zu behandelnden Fall war der Lkw jedenfalls entladen worden. Für die Abwicklung im Hafen musste das Gut auf ein Flatrack gehoben werden und fiel dabei durch einen heftigen Sturm vom Gabelstapler.
Der Europäische Rat der EU-Mitgliedstaaten hat im November 2025 entschieden, dass die Einführung des Europäischen Emissionshandels für Gebäude und Verkehr um ein Jahr von 2027 auf 2028 verschoben werden soll.
Nach neuem Recht muss der Dienstleister, der im online Handel Waren ausliefert dafür einstehen, dass diese Produkte die entsprechenden Zulassungskriterien im europäischen Markt erfüllen.
Netzwerke sind dadurch gekennzeichnet, dass insbesondere im Stückgutbereich eine Arbeitsteilung zwischen verschiedenen Frachtführern vorliegt, die jeweils die Verantwortung für einzelne Streckenabschnitte haben.
Gibt der Absender besondere Vorgaben für die Verladung an den Frachtführer weiter, sind diese Vorgaben für den Frachtführer bindend, auch wenn er immer noch gegenüber dem Absender als Erfüllungsgehilfe für die Verladung einsteht.
Der eigentliche Fall betrifft gar nicht den Bereich des Transports oder der Lagerung. Tatsächlich war es ein Mieter, der 18 V Akkus in einem Büroraum in der Stadt auf einem Holzregal auflud.
Der Fall ist sicher etwas ungewöhnlich, repräsentiert aber eine konsequente Auslegung einer der typischen Bedingungen eines Seefrachtbriefes, nach der der Reeder/Spediteur berechtigt ist, nach seinem Ermessen die Route zu bestimmen
Ordnet der Empfänger eines Seetransportes nach dem Empfang eine Zwischenlagerung bei dem Seespediteur an, dann schuldet er dem Seespediteur gemäß § 491 Abs. 2 Satz 3 HGB die entsprechenden Aufwendungen und eine angemessene Vergütung.
Auch in diesem Fall waren Medikamente betroffen, der Schwerpunkt der Entscheidung liegt aber auf den Feststellungen zur Leichtfertigkeit.
Bei der Beladung eines Lkw mit einem geteilten Kühlbereich, einmal ambient und einmal 2-8 °C wurde versehentlich ein Kühl-Paket in dem ambient Bereich abgestellt.
Der BGH hat höchst aktuell entschieden, dass ein Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gegen den Trassenbetreiber Anspruch auf Schadenersatz hat, wenn durch Fehler in der Trasse Verspätungen im Zugbetrieb aufgetreten sind und das EVU dann wiederum schadenersatzpflichtig gegenüber seinen Auftraggebern wird.
Im Jahr 2024 wurde das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) auf den Seeverkehr ausgedehnt. Seitdem sind Reedereien verpflichtet, CO2-Zertifikate für Frachtschiffe mit einer Bruttotonnage von über 5.000 zu erwerben.
Es lässt sich häufig beobachten, dass Rahmenverträge entweder gar keine Laufzeit aufweisen oder aber sehr kurze Laufzeiten. Die erste Alternative tritt auf, wenn man der Meinung ist, dass eben der erteilte Einzelauftrag entscheidend ist.
Sofern insbesondere komplexe Logistikleistungen wie die Steuerung von Gütern aus dem Lager in einen Produktionsprozess oder auch die Steuerung komplexer Verkehre an Dritte übertragen wird, stellt sich immer das Problem einer Überleitung dieser Steuerungsaufgaben auf andere Anbieter.
Der Lagerhalter ist üblicherweise nur dazu verpflichtet, beim Eingang in seinem Lager zu überprüfen, ob die angelieferte Menge der beauftragten Menge entspricht, ob gegebenenfalls noch die Kennzeichnungen der Ware mit dem Auftrag übereinstimmen und äußerliche Schäden erkennbar sind
Es besteht eine gewisse Tendenz, Risiken auch in der Logistik durch Versicherung abzudecken.
Der elektronische Handel ist besonderen Mengenschwankungen unterlegen. Diese sind nur zum Teil gezielt.
Insbesondere im Bereich der Lebensmittel sind die Anforderungen an die Lagerstandorte hoch. Das trifft nicht nur den Temperaturbereich sondern häufig auch Luftfeuchtigkeit.